高速铁路

　　5、【高速铁路】（high-speed railway）通过改造原有线路，使营运速度达到200km/h以上，或者专门修建新的"高速新线"，营运速度达到250km/h以上的铁路系统。自1964年日本建成东京至大阪世界上第一条高速铁路以来，已经历了三个不同的阶段：1964年至1990年是世界高速铁路发展的第一阶段；1990年至20世纪90年代中期为高速铁路网建设的第二阶段；20世纪90年代中期至今形成高速铁路建设的第三阶段。　适合高速铁路的生存环境是：（1）人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价。（2）较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。高速铁路的主要模式：（1）德国ICE模式。即全部修建新线，旅客列车及货物列车混用。（2）日本新干线模式。即全部修建新线，旅客列车专用。（3）法国TGV模式。即部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用。（4）英国APT模式。即既不修建新线，也不对旧有线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车及货物列车混用。高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足，与高速公路的汽车运输和中长途航空运输相比较具有明显的优势：（1）运送速度快，运输能力大。（2）有规律、稳定地运送旅客，几乎不受天气影响。（3）安全、正点、舒适。（4）能耗远低于飞机和汽车，客运成本低。（5）可使用各种能源发电，供电力牵引使用，并有利于环境保护，减少污染。

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　　高速铁路优势

　　输送能力大

　　输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下

　　(日本可达3分钟)的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，在东京与新大阪间的两个半小时的运行路程中，开行"希望"号1列、只停大站的"光"号7列以及各站都停的"回声"号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，待品川站建成后，东京站每小时可发车15列。东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多，最高达到37万人/日(在1991年)。其他国家由于铁路客运量比日本要少，高速铁路日行车量一般在100对以内。