34载“地铁梦”
上海的“地铁梦”,在1958年就已经开始了。当时苏联专家认为,上海地质是软土地层,含水量多,如同一块豆腐,想在上海修地铁,难度如同在宇宙中找到一个支点把地球撬起来。但中方专家并未放弃。据参与试验的中国工程院院士刘建航事后回忆：1963年,上海在浦东塘桥,采用结构法钢筋混凝土管片衬内试挖了直径4.2米的隧道,用于验证在粉沙性土质和淤混质粘土质中,建设隧道的可行性。1964年,又采用平战结合浅埋、盾构法施工,在衡山公园附近开挖了代号为“60工程”的地铁试验工程。
“在饱和含水软弱土层中建造地铁,既要防止开挖时变形、对周边建筑的影响,又要控制沉降、防止渗水??”经过七、八年的试验,刘建航等终于攻克了精度、强度、防渗性能均符合使用要求的钢筋混凝土盾构法隧道管片的设计及施工技术关键,建成了一条10米长的地下隧道,使上海这样的松软含水涂层建设地铁成为可能。
1968年该试验被迫停止,但上海的地铁建设之路已具雏形。1979年上海再次启动第二条试验隧道,投资四千多万元,在漕溪公园的地底下采用结构法修筑地下连续水泥墙,建造了上下行总长1290米的方形隧道。(这条试验线后用于1号线正式线路)
这些试验,为上海地铁项目真正启动,打下了坚实的基础。
1983年6月,上海市建委组织编制了《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》,建设南起金山、北抵宝山,中间穿越新龙华至新客站地段为地铁。8月,市政府批复成立了南北快速交通筹备组。上海地铁项目真正启动。
1986年8月,国务院的94号文批准了利用外国贷款建设包括地铁项目在内的市政建设项目(“94专项”),后又以99号文批准了《上海地铁一号线项目建议书》。1990年1月19日,经国务院同意、国家计委批准,地铁一号线正式开工。
经过第一批地铁建设者的不懈努力,1993年5月28日正式进入试运营,上海地铁发展进入新纪元。
运营管理“四分开”
1994年底,上海地铁一号线进入正式运营,上海地铁总公司随即成立,负责1号线运营和其他线路的建设。
随着一号线由观光线路变为正式公共交通线路,陈怡也因成绩突出被提升为车辆运转部副主任。进入管理层后,陈怡开始探索加强司机的管理工作。由于司机在岗工作通常都是一个人,不能时时盯岗监督,陈怡确立了每四天开一次班前会的制度。会上,大家交流驾驶经验,学习巩固操作技能,探索了包乘制和轮乘制的司机用工方法。“一列地铁上只配司机这一个地铁员工,其身后8节车厢一两千乘客的安全,都系在他一人手上。稍有疏漏,出了事故可不得了。”为给行车安全加上防护锁,陈怡结合实践经验,编制了地铁司机的排故手册(涉及20多个故障现象和近百条故障判断及处理方法),起草了司机操作手册和一次性出乘作业标准(涵盖了司机上岗前半小时、出勤、上车检查、出库运行、正线驾驶、运营结束回库、退勤等各个作业环节)。这些标准几经修订,更加完善,至今仍在使用。其他同事则编制了调度、维保和乘务等各类手册,在他们的不断努力下,上海地铁运营管理的各种操作规范和预案不断完善。
上海地铁的运营管理体制也在发生变化。运营之初,上海市政府委托上海久事公司负责投资和信贷,地铁指挥部负责协调,地铁总公司负责建设与营运。据申通集团原董事长张桂娟回忆,当时的工程建设总是超预算,为解决这一问题,1999年国庆节,时任上海市副市长的韩正和杨雄、张惠民等人专程与久事公司一起研究“四分开”模式,也就是投资、建设、营运、监管“四分开”。
这促成了申通集团的成立。2000年4月,久事公司携手上海城投,投资组建申通集团,注册资本金260亿元,两家分别出资171.94亿元和88.06亿元,占比66.77%和33.23%。久事公司时任董事长张桂娟出任董事长。
“四分开”主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管,分配给不同的主体。上海市政府除每年向投资方,也就是申通集团拨款一定数额,只履行轨道交通宏观监管责任。申通公司以控股方的身份,组建项目股份公司,并负责项目的融资。在项目建成以后,申通公司以招标的形式,确定项目运营权的归属,并与中标公司明确运营目标。同时,申通公司负责组织盘活已形成的资产,筹集资金偿还建设期债务。“这属于一种商业化模式,可以使融资压力和融资风险得到合理的分摊。”一位业内专家分析。
“当时是一条地铁线成立一个项目公司,由申通和线路所经地区的区政府共同组建,我们给出部分资本金,并以此贷款,就这样搞了11条线。”张桂娟告诉《上海国资》。
随着参与地铁的相关方更加多样化,“四分开”模式进一步完善：原由久事公司担纲的投资商身份,变为申通集团,建设方是上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司、上海磁浮交通发展有限公司及久创建设管理公司、中国铁路建设集团公司、申松线、上海港铁公司等项目公司,运营则交由上海地铁营运公司和上海现代轨道交通有限公司(2003年成立,由巴士股份控股,负责5号线运营,2008年股权转让至申通集团)负责,上海城市公共交通管理局负责监管。
2004年,为在世博会前建成400公里的轨道交通网络,上海市委、市政府提出要“集全市之力加快轨道交通建设”,成立了由分管副市长任总指挥的上海轨道交通建设指挥部,进一步深化轨道交通体制改革,于2004年6月将上海申通集团有限公司与上海地铁建设有限公司合并重组。新的上海申通集团有限公司,由时任上海市市政工程管理局局长的应名洪任董事长。2005年7月,上海地铁运营有限公司归并到申通地铁集团旗下,下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司,负责规划、投资、建设和大部分营运。其后,集团公司更名为“上海申通地铁集团有限公司”。
2009年,上海地铁运营体制再一次改革。
新组建上海轨道交通运营管理中心、上海地铁第一运营有限公司、上海地铁第二运营有限公司、上海地铁第三运营有限公司、上海地铁第四运营有限公司,简称1+4模式。其中运营管理中心负责网络运营、总体协调、应急指挥以及票务清分管理,四家运营公司负责各自的运营调度、客运及车站设施等,运一公司管理1、5、9、10号线,运二公司管理2、11、13号线,运三公司管理3、4号线,运四公司管理6、8号线。原上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通有限公司被撤销。“未来将形成每家公司管理4条线的结构”。
2008年成立的交通维护保障中心,负责整个轨道交通的维护工作,辖供电(输变电设备的维护保养)、车辆(电动列车和内燃机车的维护保养)、通号(信号和通信设备的维护保养)、工务(轨道线路、桥梁隧道结构的维护保养)、后勤(保安、清洁、餐饮等后勤保障)分公司和物流中心(负责轨道交通维修所使用的材料采购、仓储等)、计量中心(维护所使用的计量器具的校验工作)。
运营管理中心、维修保障中心两大板块并行的格局初步成型。申通地铁集团副总裁顾伟华表示,运营统筹建设的理念,是目前申通地铁集团推进轨道交通科学持续地发展的三大理念之一。“改变了早期建设、运营完全分开来的做法,提出‘建设为运营服务、运营为乘客服务’的理念,使运营的一些需求在规划、设计、建设中就能够体现出来。”
加速构建地铁网
2004年后,上海地铁建设速度明显加快。2004-2010年,年均建造50多公里,2007-2010年,年均七八十公里。据刘建航回忆,最快一年推进的地铁隧道有139公里,同时建造的车站有100多座,“史无前例”。
上海地铁的建造技术也越来越成熟,先后摸索出“冻豆腐”施工法(即通过人工冻土,让软土层局部变硬)、“时空效应”施工法、“地层位移的全过程控制及环境保护系列新技术”、十字冰冻法、65米超深地下连续墙等7大新工艺。
越来越多的地铁线路,从单线到“十”字到“十字加环”,再到13条线交织成网,目前已形成总长439公里、287座车站、日客流超700万人次的世界级规模的城市轨道交通。
从1号线通车试运行至今,上海地铁由只有一列车运营、每天只开几班,每天运送几千人次,发展到每天开行超过5500列次,日均客流700万人次。至今,上海地铁累计运送乘客超过130亿人次,运营里程超过18亿万车公里,承担了全市近四成的公共交通客流。
回首二十载,上海地铁有起有伏,既有超常规发展、超负荷运营,也出色地完成了世博会等重大交通保障任务,更经历了“12·22”、“9·27”等事故的惨痛教训。申通集团表示,无论是跌倒奋起还是探索创新,都是上海地铁前行之路上最宝贵的财富。
20年后再出发,上海地铁正从大规模建设转向建设、运营管理并重,需要不断的适应新的发展要求。邵伟中表示,“我们将更注重人性化的服务,注重整个系统的安全性,进一步提升运营的功能。”
